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BYD, il vento è cambiato

BYD, il vento è cambiato

Il Post ha dedicato l’8 settembre un pezzo alla corsa di BYD, e chi abita a Milano quella corsa la trova parcheggiata sotto casa. Tre anni fa il marchio di Shenzhen era poco più di una curiosità da salone, oggi occupa una fetta del mercato italiano che nessun nuovo arrivato aveva mai conquistato con questa velocità. Vale la pena capire perché, e soprattutto a spese di chi.

I numeri della scalata di BYD in Italia

Nel 2024 la casa fondata nel 1995 da Wang Chuanfu, un chimico specializzato in batterie, aveva chiuso l’anno italiano con 2.800 immatricolazioni. Nel 2025 sono diventate 23.621, pari all’1,55% del mercato. Tra gennaio e luglio 2026 il conteggio è salito a 34.000 unità e al 3,2%, con il tredicesimo posto assoluto fra i marchi venduti nel Paese. A giugno l’accelerazione ha toccato il picco: 6.071 targhe nuove, il 208,5% in più rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, quota al 4,1% e nona posizione nazionale. L’Atto 2, il modello di cui scriverò più avanti per motivi personali, ha chiuso il primo semestre come il SUV più immatricolato in Italia.

Il quadro continentale va nella stessa direzione. Secondo l’elaborazione ANFIA sui dati di giugno, i gruppi cinesi hanno raggiunto il 10,5% del mercato europeo contro il 6,4% di dodici mesi prima, con volumi in crescita dell’85,6% e circa 550.000 registrazioni nel primo semestre. Nello stesso periodo l’utile netto di BYD è salito del 30% e la capitalizzazione di borsa viaggia intorno ai 100 miliardi di euro, poco meno della somma di Mercedes-Benz, Volkswagen e BMW.

Il buco lasciato dalle utilitarie europee

Qui arriva la parte che mi interessa davvero. La rincorsa cinese si svolge dentro uno spazio che i costruttori storici avevano già sgomberato per conto proprio. Il 7 luglio 2023, dopo 47 anni, la linea di Colonia ha prodotto l’ultima Ford Fiesta. La Volkswagen Up è uscita di scena poco dopo. La Golf resiste, con un listino che nulla ha a che vedere con quello di una berlina popolare. Una Fiesta l’ho avuta per dieci anni: costava poco, si parcheggiava ovunque, dal meccanico si rimediava con cifre ragionevoli. Un oggetto del genere oggi in concessionaria non esiste più.

Lo studio di Jato Dynamics sui quattro grandi mercati europei misura l’abbandono. Fra il 2018 e il 2025 il segmento B è rincarato del 34% e il segmento C del 36%, mentre i SUV compatti passavano da 28.448 a 39.672 euro medi. La sintesi degli analisti resta la frase migliore che abbia letto sull’argomento: una Polo oggi costa quanto costava una Golf nel 2018. Gli stessi costruttori che lamentano la concorrenza asiatica hanno passato sette anni a spostare l’offerta verso l’alto, perché il margine su un SUV di fascia media è ben più generoso di quello su una citycar. Qualcosa di simile è accaduto con l’elettronica di consumo, e ne avevo scritto a proposito dell’aumento dei prezzi di Apple.

Quanto serve oggi per comprare una macchina nuova

Il risultato si vede nei listini. La Grande Panda, erede di quella che per quarant’anni è stata l’automobile degli italiani, parte da 20.400 euro in versione ibrida e da 23.900 nella variante a batteria. Sull’altro fronte la Leapmotor T03 sta a 18.900 euro, la BYD Atto 2 a 29.990, con dotazioni che nei cataloghi tedeschi restano optional a pagamento. Secondo le rilevazioni di Quattroruote Professional citate dal Post, i modelli BYD costano il 12,2% in meno della media nel segmento B e il 26,7% in meno nel segmento D.

Il parco circolante racconta il resto. L’Annuario statistico dell’ACI fissa a tredici anni l’età media delle vetture italiane, con il 42,5% del totale oltre la soglia dei quindici. Si rimanda la sostituzione perché il nuovo è diventato un bene di lusso, e quando finalmente si rientra in concessionaria si guarda con attenzione a chi offre di più spendendo di meno. Un ragionamento che ricorda quello dei marketplace cinesi finiti sotto esame in Europa, applicato però a un acquisto da decine di migliaia di euro.

Il noleggio a lungo termine e l’officina che non richiamava

A Milano avevamo scelto la strada apparentemente più comoda: noleggio a lungo termine di una diesel del gruppo Volkswagen, contratto firmato presso un concessionario dell’hinterland, rate prevedibili e nessun pensiero. La teoria funzionava benissimo. La pratica ha cominciato a scricchiolare al primo tagliando.

Gli imprevisti della vita urbana, un vetro sfondato, una gomma squarciata da un cordolo, un tamponamento in coda alla circonvallazione, si trasformavano in fermi di mesi presso la casa madre, senza vettura sostitutiva e senza una persona raggiungibile al telefono che sapesse dire a che punto fosse la riparazione. Ho scritto tempo fa che l’assistenza definisce il brand e continuo a pensarlo: la fedeltà a un costruttore si logora davanti a un centralino muto molto prima che davanti a un listino.

Duemila euro di multe con la BMW del suocero

L’episodio decisivo è arrivato durante uno di quei fermi. Rimasti appiedati per due mesi, abbiamo accettato il prestito di una BMW del 2014 messa a disposizione dal padre del mio compagno, convinti di avere risolto il problema nel modo più semplice. Nessuno dei due sapeva che quella motorizzazione a Milano non potesse più circolare. Trenta giorni dopo il conto era di quasi duemila euro di sanzioni per gli ingressi in Area B, arrivate a raffica e tutte perfettamente legittime. Da lì è partita la spinta definitiva verso l’elettrico, che in una città capace di stringere le maglie della circolazione anno dopo anno diventa una forma di autodifesa amministrativa.

Il giorno in cui il mio compagno è entrato da BYD

All’ennesima disavventura, il mio compagno ha fatto la cosa che secondo tutte le previsioni degli analisti europei nessun ultraquarantenne milanese avrebbe fatto: è entrato in un concessionario BYD. Nel giro di pochi giorni era proprietario di una Atto 2, accessoriata in modo quasi imbarazzante rispetto al prezzo, con servizi inclusi che nel contratto precedente sarebbero stati voci a parte. Sui viaggi lunghi l’autonomia della batteria si fa sentire e la pianificazione delle soste diventa parte del programma, mentre in città non ha rivali: colonnina sotto casa, code silenziose, nessun timore dei varchi.

Nel frattempo anch’io, che la patente ce l’ho ma quasi non la uso, ho preso una Citroën Ami. Trecento chilometri in tutto, un urto banalissimo e poi una lunghissima attesa per i pezzi di ricambio, con un post-vendita Stellantis che ha latitato quanto quello tedesco. Vale la pena ricordarlo, perché Leapmotor sbarca in Italia proprio attraverso la rete del gruppo francoitaliano: sull’assistenza il divario fra costruttori storici e nuovi arrivati si misura caso per caso, molto più che sui cataloghi. E adesso, ovunque mi giri, di Atto 2 ne vedo a decine. Il vento è cambiato, e chi come me è cresciuto con un’Alfa Romeo in famiglia lo registra con un pizzico di malinconia.

Che cosa pensano davvero gli automobilisti italiani

L’impressione raccolta dal finestrino trova conferma nei sondaggi. L’instant survey condotta da Areté nel gennaio 2026 indica che oltre sette italiani su dieci si dichiarano disponibili ad acquistare una vettura progettata in Cina, e il dettaglio che ribalta il luogo comune riguarda le motivazioni: il 51% cita la qualità complessiva, fra affidabilità, materiali e sistemi di bordo, mentre il prezzo si ferma al 45%. Le perplessità superstiti toccano proprio il tasto dolente del mio racconto, visto che il 28% teme un post-vendita insufficiente. Una seconda rilevazione dello stesso istituto, diffusa a giugno, alza l’asticella fra i più giovani: tre su quattro sono pronti all’acquisto, e Massimo Ghenzer parla di un “gap reputazionale ormai quasi colmato”. Chi ha seguito il cambio di abitudini della generazione che ha smesso di sognare il cinquantino non si stupirà.

Dazi, fabbriche ungheresi e il conto che arriva a Wolfsburg

L’Unione Europea ha reagito con i dazi sulle elettriche importate, e secondo Transport & Environment qualcosa hanno prodotto: la quota dei veicoli fabbricati in Cina è scesa dal picco del 22% del 2024 al 17% del mercato continentale a batteria. Le vetture cinesi, però, restano mediamente il 21% più economiche delle rivali europee, e la contromossa di BYD è elementare, perché se la barriera riguarda l’import si produce dentro il perimetro: lo stabilimento di Szeged dovrebbe partire entro fine 2026, in un Paese dove il gruppo lavora dal 2017 e dove il costo del lavoro resta competitivo, come avevo osservato scrivendo del talento che parla ungherese.

Intanto i bilanci degli incumbent raccontano l’altra metà del quadro. Nel secondo trimestre del 2026 Volkswagen ha registrato un utile netto in calo del 32,9%, sceso a 1,54 miliardi di euro, con il margine operativo passato dal 4,7% al 4,2% e un piano di risparmi da dieci miliardi entro il 2030. La lettura più diffusa attribuisce la responsabilità ai dazi, alla geopolitica e alla concorrenza sleale. Una parte del conto, però, è stata firmata a Wolfsburg e dintorni molto prima che qualcuno pronunciasse la parola BYD: eliminando le utilitarie, spostando i listini verso l’alto e arrivando in ritardo sull’elettrico, i costruttori storici hanno lasciato sguarnito esattamente il territorio dove vive la maggioranza degli automobilisti. Quello spazio adesso è occupato da altri. Chi ha passato mesi ad aspettare un paraurti sostitutivo capisce senza fatica come sia potuto accadere.

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Chiara Bonifazi