Alfa Romeo: una storia d’amore che non finisce mai

Porto sempre con me la patente di mio padre. Non è un gesto sentimentale come un altro: è un rettangolo plastificato che teneva nel portafoglio da decenni, sempre intonsa, sempre splendente. La patente andava rinnovata ogni due anni e lui non mancava mai all’appuntamento, così ogni rinnovo restituiva una foto nuova, con il sorriso appena accennato di chi è orgoglioso di guidare. Non la timidezza, non la posa. Semplicemente l’orgoglio.

Inizialmente la patente di papà era per le categorie B, C e D. Poi, col tempo, aveva scelto di mantenere solo la B, per semplicità, anche se sapeva condurre davvero qualsiasi mezzo. Ma la B era quella che contava, quella che usava ogni giorno, quella che teneva in bella evidenza tra i documenti come una piccola dichiarazione d’identità.

Papà era un alfista. Non nel senso generico di chi compra un’auto di quel marchio perché è di moda o perché il concessionario lo ha convinto. Era alfista nel senso letterale della parola: uno di quelli che, quando vedeva passare una Giulia sul lungomare, abbassava il finestrino per sentire il rombo del motore.

L’Alfetta marrone sottobosco

La prima Alfa che ricordo è un’Alfetta color marrone sottobosco, una tinta che oggi suonerebbe quasi kitsch ma che negli anni Settanta e Ottanta aveva una sua dignità autunnale, quasi terrosa. L’Alfetta era nata nel 1972 e aveva rappresentato uno degli avanzamenti tecnici più audaci che Alfa Romeo avesse mai compiuto su una berlina di grande serie. La Casa del Biscione aveva scelto per lei uno schema transassale, con il cambio posizionato sull’asse posteriore, assieme al differenziale, per ottenere una distribuzione dei pesi vicina al 50% su ciascun asse. Una soluzione da auto da corsa applicata a una berlina borghese.

Il Centro Stile, diretto da Giuseppe Scarnati, aveva disegnato una vettura dalle linee tese, quasi squadrate, con i doppi proiettori circolari e lo scudetto centrale, che erano diventati il lessico visivo del marchio. Non era una macchina appariscente, l’Alfetta. Era rigorosa, quasi ostinata nel voler essere se stessa. E questa coerenza stilistica parlava a chi, come mio padre, cercava in un’auto qualcosa di più che un mezzo per spostarsi.

In poco meno di mezzo milione di esemplari prodotti fino al 1984, l’Alfetta aveva saputo convincere una generazione intera: privati, forze dell’ordine, professionisti. Era diventata l’auto dei Carabinieri e della Guardia di Finanza ed era comparsa in decine di film italiani degli anni Settanta, diventando, a modo suo, un’icona pop quasi suo malgrado.

La 75 argento metallizzato e la fine di un’epoca

Quando arrivò l’Alfa 75, papà non ebbe dubbi. Era il 1985, il 17 maggio per l’esattezza, e Alfa Romeo presentava al Presidente del Consiglio Bettino Craxi un modello che portava il numero 75 per celebrare i settantacinque anni del marchio fondato a Milano nel 1910. La 75 era tecnicamente la figlia dell’Alfetta: stesso schema transassale, stessa distribuzione dei pesi, sospensioni indipendenti davanti con molla a barra di torsione e il raffinato ponte De Dion al posteriore. Il designer Ermanno Cressoni aveva ricavato dal vincolo di riutilizzare il “giroporta” dell’Alfetta una carrozzeria cuneiforme e spigolosamente moderna, riuscendo nell’impresa di far sembrare nuova un’architettura già matura.

L’esemplare di papà era argento metallizzato, e ricordo ancora la qualità degli interni, i tessuti curati, i sedili anteriori che tenevano bene in curva senza trasformare ogni viaggio in un giro sulle montagne russe. Sotto il cofano c’era un quattro cilindri bialbero, il motore che gli alfisti conoscevano a memoria, affinato nei decenni fino a diventare quasi una firma sonora del marchio.

Quella 75 era, anche se allora non potevamo saperlo, l’ultima Alfa Romeo a trazione posteriore pura costruita prima che Fiat acquisisse il marchio nel 1986. Era la fine di qualcosa. Oggi le versioni più sportive, la Turbo Evoluzione e la V6 con il motore Busso da 2.500 cc, sono oggetti da collezione che partono da cifre considerevoli sul mercato dell’usato storico, segno di quanto quella generazione di automobili abbia lasciato un’impronta difficile da cancellare.

Il momento in cui papà passò alla Lancia

Poi arrivò il periodo Fiat, e papà cominciò a guardare altrove. Non lo disse mai esplicitamente, ma il suo passaggio alla Lancia, prima con una Thema e poi con una Zeta, era eloquente. La Thema era un’auto di carattere, prodotta nell’ambito dell’alleanza Fiat-Saab-Lancia-Alfa, e la Zeta era una monovolume di origine Peugeot che, nei tardi anni Novanta, aveva le sue ragioni pratiche. Quanti traslochi ho fatto con quell’auto ai tempi dell’università! Ma erano scelte diverse, non erano Alfa. Erano la risposta pragmatica di chi aveva amato qualcosa che non trovava più in catalogo.

I modelli Alfa dei primi anni Novanta, la 155 e poi la 156, erano automobili valide ma il filo diretto con la tradizione tecnica delle berline a trazione posteriore si era spezzato. Per chi aveva guidato un’Alfetta o una 75, c’era qualcosa di irrisolto in quella transizione.

La Mito e la Giulietta: un ritorno parziale

Negli ultimi anni di vita, papà aveva guardato di nuovo al Biscione con interesse rinnovato, solo da spettatore però. La Mito, piccola e grintosa, e soprattutto la Giulietta, lanciata nel 2010 come erede della 147, avevano convinto, almeno in parte, anche i critici più severi del marchio. La Giulietta aveva forme avvolgenti, motori brillanti, un’impostazione che cercava di recuperare il piacere di guida come valore centrale. Non era la 75, ma era di nuovo un’Alfa che si poteva amare senza riserve mentali.

Poi è venuto a mancare, e con lui se n’è andato anche un certo modo di vivere l’automobile.

Il marchio oggi: numeri, svolte e qualche incertezza

Il mercato automobilistico che papà avrebbe trovato oggi è profondamente diverso da quello che aveva conosciuto. Nel 2025 Alfa Romeo ha chiuso l’anno in Italia con 28.300 immatricolazioni, una crescita del 22,9% rispetto all’anno precedente, affermandosi come il marchio premium che ha registrato la crescita più marcata nel paese. Il traino principale è stata la Junior, il B-SUV compatto lanciato nel 2024 che nel 2025 ha rappresentato da sola il 50% delle vendite totali del brand. A livello mondiale il marchio ha raggiunto le 73.000 unità vendute nell’anno, con 60.000 ordini per la Junior.

I numeri sono però più complessi di quanto possano sembrare a primo acchito. Nei primi cinque mesi del 2026 le immatricolazioni hanno mostrato segnali di rallentamento in diversi mercati: in Italia il calo rispetto allo stesso periodo del 2025 si aggira attorno al 20%, con la Junior che regge da sola il peso della gamma mentre Giulia e Stelvio si avvicinano alla fine del ciclo di vita attuale. Negli Stati Uniti, dove Giulia e Stelvio avevano trovato un pubblico affezionato dopo il 2016, la domanda è scesa in modo significativo per la mancanza di nuovi modelli. Le future generazioni di Giulia e Stelvio sono attese non prima del 2027-2028.

La situazione è quella di un marchio che ha guadagnato qualche posizione con la Junior ma che ora ha bisogno di rinnovare la gamma per non perdere slancio. Un copione che chi ha seguito le vicende del Biscione negli ultimi decenni conosce già.

Il mercato dell’auto in Italia nel 2026: l’ibrido ha vinto (per ora)

Per capire cosa guiderebbe papà oggi, bisogna capire in che mercato si muoverebbe. I dati del 2026 fotografano una trasformazione silenziosa ma profonda. A maggio 2026 le vetture ibride hanno raggiunto il 47,1% delle immatricolazioni mensili in Italia, suddivise tra mild hybrid al 31,1% e full hybrid al 16%. Le auto completamente elettriche si sono fermate all’8,8% della quota mensile, mentre le ibride plug-in hanno toccato il 10,2%. La benzina pura è scesa al 20,4%, il diesel è precipitato al di sotto del 7%.

Il panorama è quello di un paese che ha scelto l’ibrido come soluzione di transizione. Per ogni auto elettrica pura venduta, ne vengono acquistate quasi sei ibride, e il divario rispetto alla media europea resta notevole: nell’Unione Europea le elettriche valgono circa il 20% delle nuove immatricolazioni da inizio 2026, mentre in Italia la quota rimane all’8,2%. L’infrastruttura di ricarica, con oltre 76.000 colonnine pubbliche distribuite però in modo disomogeneo sul territorio, non contribuisce a ridurre questa differenza.

Il parco circolante italiano è ancora uno dei più vecchi d’Europa, con un’età media di 13 anni e oltre 41 milioni di auto in circolazione. Per ogni vettura nuova immatricolata, quasi quattro usate cambiano di proprietà. Un dato che racconta molto di un paese in cui l’automobile è ancora un bene da far durare quanto più possibile, non un oggetto da rinnovare ogni tre anni.

Cosa guiderebbe papà nel 2026?

È una domanda che continuo a farmi, e non ha una risposta semplice. Mio padre apprezzava le macchine che si guidavano bene, che avevano un’anima meccanica percepibile, che non cercavano di nascondere la meccanica sotto strati di tecnologia. Amava il rumore del motore come si ama la voce di un interlocutore onesto. Due milioni di chilometri percorsi non si mettono insieme per caso: richiedono un rapporto autentico con il mezzo che si guida.

Nell’Alfa di oggi che più si avvicina a quel profilo c’è la Giulia, in particolare nelle versioni con il quattro cilindri turbo benzina da 200 o 280 cavalli, montato sulla piattaforma Giorgio e a trazione posteriore. È un’auto che i puristi continuano a considerare tra le migliori berline di segmento per dinamica di guida, con un retrotreno che parla la stessa lingua della 75, aggiornato di quarant’anni di progresso tecnico. Se cercasse il puro piacere di guida, senza compromessi, sarebbe quella la scelta.

Ma papà aveva anche un lato pratico, e avrebbe guardato con occhi curiosi alla Junior nella versione ibrida. Un’auto compatta, efficiente, con uno stile che cita il patrimonio visivo del marchio senza farne una parodia. La versione elettrica, con 156 CV e un’autonomia WLTP di 410 chilometri, avrebbe alimentato la sua parte razionale. Quella irrazionale avrebbe continuato a girare attorno alla Giulia.

Il tema, come ho scritto qualche settimana fa parlando di come i brand italiani storici sopravvivono alla pressione del mercato, è che l’identità di un marchio si costruisce nel tempo ma può deteriorarsi in fretta. Alfa Romeo ha attraversato decenni in cui quella identità è stata messa in discussione, ma ha mantenuto un nucleo fedele di appassionati che continuano a considerarla qualcosa di diverso dalla concorrenza tedesca o francese. Qualcosa di più irrazionale, nel senso migliore del termine.

Il futuro del Biscione tra elettrico e identità

L’Alfa Romeo del prossimo decennio dovrà rispondere a domande difficili. Il regolamento europeo che punta ad azzerare le emissioni delle auto nuove entro il 2035 è sotto pressione politica da parte di diversi stati membri, ma la direzione di marcia è quella. Come ho argomentato a proposito della trasformazione tecnologica e del suo impatto sul lavoro, le industrie che reggono meglio i momenti di discontinuità sono quelle che riescono a conservare ciò che le rende riconoscibili mentre tutto il resto cambia.

Per Alfa Romeo questo significa trovare il modo di trasferire nell’era elettrica le qualità che rendevano l’Alfetta e la 75 memorabili: il bilanciamento dei pesi, la risposta dello sterzo, il piacere fisico della guida. La Junior Veloce da 280 cavalli, a trazione integrale, è un primo tentativo in quella direzione. La futura Alfetta, nome che Stellantis ha registrato come marchio nel 2023 e che potrebbe tornare come berlina compatta dal 2027-2028, sarà il vero banco di prova.

La domanda di fondo è la stessa che si pone in tutto il settore. La risposta italiana più estrema a quel dilemma è la Ferrari Luce, la prima Ferrari completamente elettrica, presentata a Roma a fine maggio 2026 con 1.050 CV, quattro motori, cinque posti e un design firmato da Jony Ive che ha diviso il mondo dell’auto in modo quasi calcistico. Il giorno dopo la presentazione le azioni Ferrari sono scese dell’8%, riassorbite quasi interamente nei giorni successivi. Montezemolo ha detto che sperava che qualcuno togliesse il Cavallino da quella macchina. L’AD Benedetto Vigna ha risposto che continua a fare ciò che dice lui, non ciò che gli altri gli dicono. Un’auto da 550.000 euro che parte con gli ordini già aperti. Il mercato deciderà.

Papà non avrebbe guidato una Ferrari Luce, ma l’avrebbe guardata a lungo. Probabilmente avrebbe detto poco, come faceva sempre di fronte a ciò che lo colpiva davvero, gli sarebbe piaciuta.

Quella patente nel portafoglio

Continuo a tenerla con me, sempre splendente come lui l’avrebbe voluta. Non è superstizione, o almeno non solo. È un modo per portare con me chi ha percorso due milioni di chilometri a guidare macchine che amava davvero, e per ricordare che l’automobile, al di là dei dati di mercato e delle quote di CO2, è ancora uno degli oggetti attraverso cui le persone si rapportano con il mondo.

Papà non avrebbe capito le auto che si guidano da sole. Avrebbe alzato gli occhi al cielo di fronte ai display enormi che sostituiscono i tasti fisici, e avrebbe probabilmente commentato con un mezzo sorriso i sistemi di assistenza alla guida che correggono la traiettoria senza chiedere il permesso. Ma avrebbe anche riconosciuto, forse con una certa sorpresa, che certe macchine di oggi sanno ancora emozionare.

Quella Giulia con la trazione posteriore che fa cantare il retrotreno in curva, lo avrebbe convinto. Ne sono quasi certa. Questo articolo, oltre che a papà, lo dedico al mio amico Paul, che ama le Alfa Romeo ed è diventato una persona insostituibile nella mia vita.

Alfa Romeo: un mito di famiglia