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50 Special? Non più, grazie

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Gen Z e i cinquantini: perché i ragazzi di oggi non sognano più il motorino

Mia sorella aveva il Piaggio Sì. Lo ricordo benissimo: lucido, con quella linea pulita che, per i tempi, sembrava quasi futuristica, parcheggiato fuori casa con un’aria di piccola conquista. Per me, che ero più giovane, era oggetto di ammirazione silenziosa. Vagheggiavo il giorno in cui avrei potuto guidarlo anch’io. Spoiler: non l’ho fatto.

Quella scena, moltiplicata per milioni di famiglie italiane degli anni Ottanta e Novanta, raccontava qualcosa di preciso: il cinquantino era un rito di passaggio, un oggetto di desiderio con una funzione sociale concreta. Compiere i quattordici anni e avere il motorino erano quasi la stessa cosa. Oggi quella connessione si è spezzata, e i dati lo dimostrano in modo inequivocabile.

Dai 311.000 ai 12.000: una caduta verticale

Il picco assoluto delle vendite di ciclomotori in Italia risale al 1980, quando si raggiunsero 815.000 unità vendute in un anno. Un numero, oggi, quasi impossibile da immaginare. La discesa è cominciata lentamente, poi è accelerata. Nel 2000 si vendevano ancora 311.836 ciclomotori. L’anno successivo, 175.543: poco più della metà. Nel 2009, per la prima volta, le vendite non raggiunsero le 100.000 unità.

Da lì in poi, la contrazione è diventata strutturale. Negli ultimi anni le immatricolazioni si sono stabilizzate tra le 19.000 e le 20.000 unità, con l’eccezione del 2020, anno del lockdown, quando calarono ulteriormente. E nel 2025 la situazione è peggiorata ulteriormente: nei primi dieci mesi dell’anno sono stati venduti circa 12.000 ciclomotori, con una contrazione di oltre il 24% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. I ciclomotori hanno perso quasi un terzo del mercato complessivo delle due ruote, con un calo del 31,93%.

Questo mentre il mercato degli scooter di cilindrata superiore reggeva o addirittura cresceva. Gli scooter nel 2025 si sono confermati il vero motore della domanda, con un +5,57% e oltre 197.000 immatricolazioni, a conferma che il problema non riguarda le due ruote in senso generale, ma, specificamente, quella categoria di mezzo che per decenni aveva rappresentato il primo passo verso la mobilità autonoma degli adolescenti.

Il Piaggio Sì e la Vespa: da sogno di massa a oggetto di culto

Il Piaggio Sì nasce nel 1978 come evoluzione del Ciao. Negli anni Novanta era uno dei motorini leggeri che muovevano i giovani di tutta Italia, insieme al Fifty Malaguti e alla Vespa. Non era solo un mezzo di trasporto: incarnava il concetto di libertà personale per i giovani. Rimase in produzione fino al 2001, quando i giovani iniziarono a preferire definitivamente gli scooter carenati a ruota bassa.

La Vespa ha seguito un percorso diverso, trasformandosi da icona popolare in un marchio globale di lusso accessibile. La prima Vespa 50, prodotta dal 1963, era pubblicizzata come “Giovane, moderna e… senza documenti”, perché a quei tempi la potevano guidare anche i quattordicenni senza patente, targa o assicurazione. Da allora Piaggio ne ha prodotte oltre 3 milioni.

Oggi la Vespa è un’altra cosa. Nel 2021 ha superato i 19 milioni di esemplari prodotti dal 1946, con quasi 2 milioni realizzati nell’ultimo decennio, ed è diventata un brand globale il cui valore ha superato il miliardo di euro secondo una stima della società Interbrand: “storico ma in continua evoluzione, profondamente italiano e amato a livello globale, premium e allo stesso tempo inclusivo”. Per celebrare i suoi ottant’anni, quest’anno è stato organizzato a Roma il più grande raduno di sempre.

La Vespa, insomma, è sopravvissuta alla crisi del cinquantino reinventandosi come oggetto di stile per adulti. Il sogno adolescenziale originale, invece, è svanito.

Perché i ragazzi non vogliono più il motorino

Le ragioni del declino sono molteplici e si intrecciano tra loro, ma è sbagliato ridurle alla sola questione degli smartphone, anche se questa ipotesi circola da anni e contiene un fondo di verità.

Il primo fattore è il costo, divenuto proibitivo. Prendendo come esempio il Piaggio Liberty 50, il ciclomotore più venduto in Italia, il prezzo di acquisto si aggira intorno ai 2.300 euro. A questo vanno aggiunti almeno 400-500 euro per casco, giacca tecnica e guanti certificati, e poi l’assicurazione: per un quattordicenne, il costo medio di una RC ciclomotore è di 613 euro all’anno, con punte che in Campania superano i 1.000 euro. Prendere la patente AM costa altri 400-500 euro. La cifra totale supera facilmente i 3.000 euro, e un genitore che acquista per il figlio uno smartphone top di gamma spende di meno, con meno burocrazia e senza rischi di incidenti stradali.

Il secondo elemento è la concorrenza di altri mezzi più leggeri da gestire. Fino all’anno scorso la principale alternativa ai cinquantini erano i monopattini elettrici, che potevano circolare senza targa, senza assicurazione e senza l’obbligo del casco. Con la riforma del codice della strada del novembre 2024, questi requisiti sono stati introdotti, ma restano comunque più convenienti rispetto a uno scooter, dato che non è necessario superare un esame di guida. Poi ci sono le e-bike, le biciclette a pedalata assistita, che rientrano nella categoria dei velocipedi, con regole molto più permissive. Nel 2024 in Italia sono state immatricolate 21.442 microcar, con un aumento di oltre il 25% rispetto all’anno precedente.

Il terzo fattore è culturale, e forse il più interessante. Un quattordicenne di qualche anno fa sognava il cinquantino perché era il mezzo che gli permetteva di stare con gli amici la sera, tornare tardi, arrivare in piazza velocemente. Un quattordicenne di oggi per il compleanno chiede il nuovo iPhone, perché ormai per relazionarsi con i coetanei ha bisogno di quello, delle chat, dei messaggi, dei giochi online. Prima, acquistando un cinquantino, ti si apriva un mondo. Oggi la chiave universale per avere tutto questo tra i giovani è lo smartphone.

Come si muove la Gen Z in Italia

L’abbandono del motorino non significa che i ragazzi stiano fermi, naturalmente. Il paradigma della mobilità si è semplicemente riconfigurato intorno a logiche diverse.

Secondo un report McKinsey del 2023, la Generazione Z europea è la prima a preferire opzioni di mobilità flessibili e multimodali: i trasporti pubblici, le biciclette, i monopattini elettrici e il car sharing sono considerati più convenienti, sostenibili e coerenti con uno stile di vita urbano. In Italia, il 71% dei giovani residenti nelle aree metropolitane dichiara di non aver bisogno di un veicolo privato per le proprie attività quotidiane, e il 65% afferma di scegliere regolarmente i mezzi pubblici o le soluzioni di micromobilità.

La mobilità viene percepita come un servizio on demand, non come una proprietà. Alla logica del possesso si sostituisce quella dell’accesso: la possibilità di utilizzare il mezzo di cui ho bisogno quando ne ho bisogno, senza che sia mio. I dati sui numeri delle patenti auto confermano questa tendenza: se nel 2011 gli under 20 con la patente erano il 95%, nel 2021 erano scesi al 50%. E per le auto, in Italia il numero di veicoli intestati a giovani sotto i 25 anni è diminuito del 43% tra il 2011 e il 2021, passando da oltre un milione a 590.000 unità.

La situazione nel resto d’Europa

Il fenomeno non è esclusivamente italiano, anche se in Italia ha caratteristiche particolarmente marcate.

Nei Paesi occidentali, sempre più giovani scelgono di non prendere la patente, o la prendono a un’età più avanzata. Negli Stati Uniti, nel 1997, il 43% dei sedicenni aveva la patente di guida; nel 2020 la percentuale era scesa al 25%. Anche in Europa si nota un calo di interesse verso le automobili tra i più giovani, soprattutto a partire dagli anni Novanta.

In Gran Bretagna, la percentuale di adolescenti in grado di guidare si è quasi dimezzata negli ultimi vent’anni, passando dal 41% al 21%. In cinque capitali europee, Berlino, Copenaghen, Londra, Parigi e Vienna, il numero di viaggi in auto effettuati dai lavoratori è diminuito notevolmente rispetto al picco degli anni Novanta.

In Germania, i dati dell’ADAC mostrano che le patenti nella fascia d’età 18-20 anni sono diminuite del 15% tra il 2010 e il 2020. In Svizzera, uno studio dell’Università di Losanna rileva che nel 2000 il 70% dei ventenni possedeva una patente, contro il 60% nel 2015.

La differenza rispetto al passato è di natura qualitativa oltre che quantitativa: non guidare non è più vissuto come una mancanza, ma sempre più spesso come una scelta ragionata o addirittura come una forma di consapevolezza ambientale.

Non è solo il motorino: i consumi della Gen Z cambiano in profondità

Il disinteresse per il cinquantino fa parte di una trasformazione più ampia nelle abitudini di consumo della Generazione Z, che riguarda molti settori e segue alcune logiche trasversali.

La prima è il primato dell’esperienza sul possesso. Come ho scritto in un articolo sui gelati Ferrero, certi rituali stagionali funzionano proprio perché sono esperienze temporanee, attese e poi lasciate andare. La Gen Z ha interiorizzato questa logica a livello generale: non è importante possedere qualcosa, ma accedervi nel momento giusto.

Nel settore dell’intrattenimento questo si manifesta con chiarezza. Secondo il report “Generations In Play: 2026 Audience Insights” di Dentsu e IGN Entertainment, il 59% degli utenti Gen Z si abbona a un servizio streaming, lo utilizza intensivamente per vedere un singolo titolo, e poi cancella l’abbonamento. Tra dicembre e gennaio, il 37% degli abbonati Gen Z ha cancellato almeno un servizio per saturazione, e un altro 29% ha dichiarato di volerlo fare presto. Non si tratta di frugalità fine a sé stessa, ma di un approccio pragmatico all’accesso: pago quando ne ho bisogno, me ne vado quando ho finito.

Paradossalmente, la stessa Gen Z mostra un interesse crescente per l’esperienza cinematografica in sala. I dati indicano che i giovani tra i 18 e i 25 anni hanno una probabilità del 13% superiore rispetto alle generazioni precedenti di andare al cinema nel weekend di uscita di un film. La sala torna centrale come evento sociale, non come rituale isolato.

Il mercato dell’usato è un altro ambito in cui questa generazione si distingue. Il Deloitte Global Gen Z & Millennial Survey 2024 indica che, per i giovani italiani, le due principali preoccupazioni sono il costo della vita e il cambiamento climatico, e che questi due fattori si riflettono direttamente sugli acquisti: meno impulsività, più attenzione. Il Brandon Group Trend Report 2025 conferma che la Gen Z è oggi il motore principale del mercato dell’usato, scelto sia per ragioni economiche sia ambientali.

Sul fronte della mobilità condivisa, nel 2023 circa il 60% degli utenti di car sharing in Italia aveva tra i 20 e i 39 anni, a conferma che le soluzioni in abbonamento o a utilizzo occasionale attraggono molto più di quelle basate sulla proprietà.

Vale poi la pena menzionare un dato dal settore alimentare che illumina la profondità di questo cambiamento culturale: secondo un’indagine NielsenIQ del 2025, negli ultimi cinque anni i consumi della Gen Z italiana hanno fatto registrare un boom di avocado (+317%), piatti pronti vegetali (+120%), energy drink (+119%) e caffè porzionato (+100%). Prodotti in parte nuovi, in parte riscoperte, tutti con un denominatore comune: la praticità individuale, il consumo nel momento in cui serve.

La connessione digitale come nuova forma di libertà

C’è una domanda che torna sempre quando si parla del declino del cinquantino: i ragazzi non vogliono più l’indipendenza? La risposta è che la cercano altrove.

Il motorino era libertà perché permetteva di spostarsi fisicamente senza dipendere dagli adulti, di raggiungere gli amici, di essere presenti lì dove accadevano le cose. Oggi quella presenza si è in parte spostata. La connessione digitale continua, costante e senza barriere fisiche ha sostituito in parte la necessità di uno spostamento. Non completamente, non meglio, ma in modo sufficientemente soddisfacente da rendere il motorino meno urgente.

Secondo il Pew Research Center, il 98% della Generazione Z utilizza regolarmente Internet, con una media di circa 6 ore e 40 minuti online al giorno. Il 92% trascorre più di tre ore al giorno sullo smartphone, principalmente per i social media e i video brevi.

Questo non significa che la Gen Z sia passiva o che la fisicità non le interessi: i dati sul cinema lo smentiscono, come i dati sul turismo giovanile, sui concerti, sui festival. Significa che la mobilità ha perso la sua funzione simbolica di rito di passaggio. Guidare non è più il gesto con cui ci si affranca dalla dipendenza dagli adulti. Il gesto è un altro, meno visibile ma altrettanto reale.

Come ho raccontato nell’articolo sull’uso delle app sullo smartphone, la vita digitale si concentra su pochi strumenti essenziali. Quelli che servono davvero. Il motorino, per molti ragazzi di oggi, non rientra in quella categoria.

Un cambio di paradigma che va oltre i comportamenti

Il passaggio dalla logica del possesso a quella dell’accesso non riguarda solo i beni materiali. Riguarda il modo in cui si costruisce l’identità e lo status sociale.

Per generazioni intere, l’oggetto posseduto era parte di come ci si presentava al mondo. La macchina, il motorino, la casa: erano segnali di appartenenza e di autonomia. La Gen Z esprime la propria identità attraverso canali diversi: i contenuti che produce e condivide, le community a cui appartiene, le cause che supporta, le scelte di consumo coerenti con i propri valori. Come racconto nell’articolo sul tema dei consumi digitali e delle piattaforme Web 3.0, il valore di ciò che si possiede si misura sempre meno in termini fisici e sempre più in termini di esperienza e di accesso.

Il risultato è una generazione che, almeno nei centri urbani e nelle aree con infrastrutture adeguate, trova la propria libertà senza che passi necessariamente da un manubrio. Il che non è un impoverimento: è semplicemente una strada diversa.

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Chiara Bonifazi