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Fat bike, motorini travestiti

Fat bike, motorini travestiti

Cosa raccontano i rivenditori di fat bike a Bologna

Le fat bike elettriche truccate viaggiano a sessanta chilometri orari sulle ciclabili, e a dirlo sono i negozianti che quelle due ruote le vendono ogni giorno. Il Corriere di Bologna ha raccolto le testimonianze di tre commercianti della città, e il quadro che ne esce toglie qualsiasi alibi a chi considera il fenomeno una leggenda metropolitana.

Paolo racconta di ricevere quasi quotidianamente richieste di manomissione per velocipedi a pedalata assistita. Molti esemplari che circolano in città arrivano da fuori Europa già sbloccati, motivo per cui nel suo esercizio ha smesso di tenerli. Il modello preferito resta la fat bike, riconoscibile per le gomme larghe quasi il doppio rispetto alle altre: prima del 2024 non compariva nemmeno sul mercato italiano, mentre adesso va fortissimo proprio grazie alla facilità con cui la si altera. Si potenzia il motore, si monta un acceleratore, si modifica il sensore di pedalata, e da quel momento chi guida sta portando un ciclomotore senza omologazione lungo corsie riservate a chi pedala.

Aldo, che nel suo punto vendita propone anche questi modelli, aggiunge un dettaglio interessante: dopo la stretta sui monopattini le vendite di quel prodotto sono crollate, mentre la domanda di biciclette elettriche è salita, perché offrono prestazioni analoghe con spese e adempimenti minori. Anche lui riceve telefonate per le modifiche, e le respinge. Alessandra, terza voce dell’inchiesta, osserva che sulle fat bike manomesse si vedono soprattutto rider, impegnati a spremere il maggior numero di consegne dalla giornata.

Duecentocinquanta watt separano una bicicletta da un ciclomotore

La soglia tecnica è nota e piuttosto semplice. Un velocipede a pedalata assistita monta un motore da 250 watt al massimo, l’aiuto elettrico deve ridursi progressivamente fino ad annullarsi a 25 km/h e il propulsore entra in funzione solo mentre si pedala. Oltre quei parametri il veicolo cambia natura giuridica e diventa ciclomotore, quindi pretende omologazione, targa, copertura assicurativa, casco e patente di categoria AM.

Qui nasce la mia perplessità di pedone e di condomina che percorre i marciapiedi ogni giorno. Una bicicletta elettrica regolare non richiede alcuna protezione in testa, nessun obbligo assicurativo, nessun contrassegno. Un monopattino meno rapido, invece, dal dicembre 2024 impone il casco a chiunque, un limite di 20 km/h, la targhetta identificativa e l’assicurazione. Il trattamento differente tra due categorie di mezzi così simili spiega da solo lo spostamento della domanda descritto dai commercianti bolognesi.

Le sanzioni ci sono dal 2022, i controlli molto meno

Contrariamente a quanto si crede, il legislatore qualcosa ha scritto. Il decreto Infrastrutture del giugno 2022 ha integrato l’articolo 50 del Codice della Strada prevedendo da 1.084 a 4.339 euro per chi fabbrica o commercializza esemplari non conformi, e da 845 a 3.382 euro per chi esegue materialmente l’intervento di potenziamento. Chi poi si mette in sella a un mezzo alterato accumula le infrazioni tipiche del ciclomotore: mancata immatricolazione, assenza di targa, niente polizza, guida senza abilitazione.

Le cifre diventano rapidamente insostenibili. La sindacalista Utibe Joseph di Nidil Cgil ha riferito al Corriere il caso di due fattorini bolognesi colpiti da verbali tra i cinquemila e i diecimila euro, spesso ignari di aver acquistato un mezzo già manipolato all’origine. Una proposta di legge depositata alla Camera nel febbraio 2026, firmata da deputati del Partito Democratico insieme alla FIAB, vorrebbe alzare l’asticella fino alla reclusione da uno a due anni, all’ammenda tra quindicimila e trentamila euro e alla confisca del veicolo. Non risulta ancora calendarizzata.

Sul fronte degli accertamenti, un’operazione della polizia stradale bolognese del 10 giugno 2026 ha dato un risultato che vale più di molte statistiche: su nove veicoli fermati uno soltanto rispettava tutti i requisiti, con diciassette violazioni contestate, quattro sequestri amministrativi e tre fermi.

Gli incidenti raccontano una curva che sale

Il rapporto ACI-Istat diffuso nel luglio 2026 fotografa un paese che nel complesso migliora e una nicchia che peggiora. Le vittime della strada nel 2025 sono state 2.868, in calo del 5,3% e sotto quota tremila per la prima volta dal 2020. Chi si sposta su due ruote a pedali, però, va nella direzione opposta: 198 ciclisti morti, con un aumento del 20%, trenta decessi tra gli utenti di biciclette elettriche, cresciuti della metà rispetto all’anno precedente, venticinque su monopattino. Complessivamente 253 persone, il 21,6% in più.

Trenta morti su e-bike sembrano pochi finché non si guarda la progressione. E le statistiche non registrano la categoria a cui penso più spesso, cioè chi cammina e si trova superato a mezzo metro di distanza da un oggetto silenzioso lanciato a velocità da scooter. Il tema si intreccia con le condizioni di lavoro della gig economy e con la filiera di prodotti in arrivo dai marketplace cinesi, dove un kit di sblocco costa poche decine di euro.

Anche il mercato regolare ci rimette

Confindustria ANCMA ha chiuso il 2025 con 1,303 milioni di unità vendute in Italia tra muscolari ed elettriche, il 4% in meno. Il comparto elettrico si è fermato a 256mila pezzi, in flessione del 7%. Il presidente Mariano Roman ha collegato esplicitamente la difficoltà del settore alla presenza di veicoli impropriamente classificati come biciclette, chiedendo chiarezza normativa e continuità nei controlli. Chi lavora rispettando l’omologazione si ritrova quindi a competere con articoli che promettono più spinta a metà prezzo e senza obblighi.

In famiglia preferirei il patentino e il quadriciclo

Su questo ho una posizione netta, e non la nascondo. Una fat bike a mio figlio non la comprerei. Gli farei invece prendere il patentino AM, con tanto di esame teorico e prova pratica, e poi gli lascerei volentieri il mio quadriciclo leggero: targa, assicurazione, revisione, quarantacinque orari di velocità massima, una carrozzeria intorno e un’identità giuridica chiara. Circola in modo ortodosso, per usare una parola antipatica ma esatta.

C’è anche un vantaggio pratico da considerare, visto che guido pochissimo e piuttosto male: la mia Citroën Ami ha sul contachilometri appena trecento chilometri e passa gran parte del tempo ferma. Tanto varrebbe affidarla a qualcuno che la usi davvero, sapendo che quel qualcuno ha studiato la segnaletica e ha una polizza alle spalle.

Rimane il nodo culturale, quello che avevo già incontrato scrivendo di cinquantini e adolescenti. Il motorino chiedeva un percorso, un minimo di preparazione e una certa dose di responsabilità familiare. La fat bike modificata salta tutti quei passaggi e arriva con una confezione che dice “bicicletta”. La differenza tra i due oggetti, sulla pista ciclabile, non la vede nessuno finché non succede qualcosa.

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Chiara Bonifazi